Закрыть ... [X]

Когда была открыта северная железная дорога


Опубликовано: 21.11.2017, 10:52/ Просмотров: 807

ВВЕДЕНИЕ

О строительстве первой российской магистральной железной дороги Петербург - Москва написано немало. Писали и в царской России, и в Советском Союзе, и в наше время. Но во всех такого рода книгах основное внимание уделялось северному участку дороги - от Петербурга до Твери. Об участке Москва - Тверь упоминалось кратко и вскользь. И тому есть причина. Санкт-Петербург был столицей Российской империи. Все тянулось к столице (как сейчас - к Москве): промышленность, торговля, имения... Поэтому при строительстве железной дороги главное внимание уделялось северному участку, прилегающему к Петербургу. Здесь преимущественно благоустраивались ж/д станции, в первую очередь вводились новшества. У дороги возникали промышленные предприятия, оживлялась торговля. Конечно, и на южном участке дороги жизнь менялась, но темп изменений был не тот.

Центром нашего рассказа будет станция Крюково. Но мы коснемся и других вопросов, имеющих общее значение.

ИМПЕРАТОР НИКОЛАЙ I КАК ИНЖЕНЕР

Первого февраля 1842 г. вышел Указ Николая I об учреждении особого Комитета и Строительной комиссии для устройства Петербурго-Московской железной дороги (так называлась железная дорога до 1855 г., когда в память императора Николая I она была названа Николаевской).

Ранее Комитет министров решил, что строить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно. Министр финансов Е.Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л.А. Перовский опасался новых проблем с поиском преступников, главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь полагал, что местные трудности постройки будут непреодолимыми. Кто-то сетовал на русскую зиму, кто-то опасался, что железная дорога «поведет к равенству сословий, так как сановник и простяк, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде».

Заседание Кабинета министров завершилось неожиданно. Об этом рассказывает «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д.», изданный в 1914 г.: «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России». В заключение император сказал: «...а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая когда была открыта северная железная дорога председателем его Наследника Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».

Такое решение не было высочайшей прихотью: Николай I имел инженерное образование. Как мы знаем, он взошел в 1825 г. на российский престол в известной мере случайно, после отказа старшего брата Константина.

Первоначально младшим братьям Александра I, Николаю и Михаилу, предназначались роли в управлении войсками: с юных лет Николай Павлович обучался военно-инженерному делу, а младший брат Михаил Павлович - артиллерийскому делу. Обучение Николая велось индивидуально, по курсу военно-инженерных училищ с двухлетней заграничной практикой.

Когда в 1819 г. инженерное управление войск и артиллерия были выделены в самостоятельные ведомства (штабы), то возглавили их великие князья: 23-летний Николай Павлович был назначен генерал-инспектором по инженерной части, а 19-летний Михаил Павлович - генерал-фельдцехмейстером («начальником всей артиллерии»). Так что инженерную подготовку император Николай I имел хорошую - в отличие от консервативного Комитета министров.

Холопская мысль придворных кругов и насмешки леворадикалов создали легенду о прямой линии, будто бы собственноручно начертанной монархом на карте между Петербургом и Москвой.

В действительности прокладыванию колеи предшествовали серьезные изыскательские работы, которыми на северном участке (Петербург - Бологое) руководил П.П. Мельников. Он проводил изыскания по двум направлениям: 1) прямо - через Бологое на Тверь и Москву и 2) с заходом в Новгород, а затем на Бологое.

Анализ показал, что прямой путь предпочтителен (вероятно, на вывод П.П. Мельникова повлияло мнение петербургских купцов, опасавшихся конкуренции с новгородскими купцами). Вопреки Кабинету министров Николай I согласился с предложением Мельникова о постройке дороги по прямому направлению.

Для изготовления паровозов и вагонов в 1843 г. Главному управлению путей сообщения был передан Санкт-Петербургский Александровский чугунолитейный завод. В 1845 г. завод выпустил два паровоза, положив начало отечественному паровозостроению. К открытию дороги на заводе были построены 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, а также 2500 вагонов разных типов.

Движение на дороге открывалось частями начиная с 1847 г. Еще в июле 1846 г. должна была открыться опытная ветвь от Петербурга до Александровского завода протяжением 7 верст. Но работы задержались почти на год, и ветвь была открыта только 4 марта 1847 г. Участок дороги до Колпино был открыт 7 мая 1847 г. На протяжении 23 верст началась перевозка пассажиров и грузов.

Император живо интересовался своим детищем. Задолго до завершения работ он совершил поездки по ж/д линии. Первую - 4 марта 1847 г. Из Петербурга Николай I доехал до Александровского завода и нашел «дорогу в желаемом устройстве, а завод... совершенно преобразованным, приспособленным к цели его назначения... Самые же изделия, на заводе изготовленные (и в том числе 108 готовых локомотивов), в отличном и примерном виде». После этого были еще две поездки царя с теми же благоприятными оценками.

Работы по сооружению дороги начались 27 мая 1843 г. одновременно с двух сторон - от Санкт-Петербурга до Бологого (Северная дирекция) и от Москвы до Бологого (Южная дирекция). Начальником Северной дирекции был назначен П.П. Мельников, Южной - Н.О. Крафт. Для приближения дирекций к месту строительства их разместили, соответственно, в Чудове и в Вышнем Волочке (позже Южная дирекция была переведена в Тверь). Зная бюрократию столоначальников, император Николай I велел полковникам П. Мельникову и Н. Крафту быть при государе. После смерти Николая I высочайшим повелением императора Александра II Санкт-Петербурго-Московскую железную дорогу 8 (20) сентября 1855 г. переименовали в Николаевскую, отдавая дань уважения императору, взявшему на себя смелость введения в России принципиально нового прогрессивного вида путей сообщения.

ПОДРЯДЧИКИ: НАЕМ РАБОЧИХ, ПОСТАВКА МАТЕРИАЛОВ, ПРОДУКТОВ, ВИННЫЕ ОТКУПА

В 1842 г. для работ на линии департамент железных дорог принялся подыскивать подрядчиков. При этом генерал-адъютант граф Клейнмихель, только что назначенный главноуправляющим путями сообщений и публичных зданий, наставлял:

- Мы не можем назначать дешевой цены для подрядчиков. Дешевизна цен может возбудить сомнение в солидности предприятия, которое доверено его величеством мне. Понижение цен не только нежелательно, но и невозможно, так как указывает на отсутствие правильного расчета. Ступайте. Жду вашего доклада о торгах...

Подрядчики явились к торгам в департамент железных дорог быстрее, нежели пожарная команда прибывает к горящему зданию.

Начались торги. Тузы лесной торговли Громов и Скрябин, взяв подряд на поставку шпал и досок по 1 р. 50 к. за поперечину, в этом же здании сами объявили аукцион для подрядчиков, раздав поставку по 70 копеек за штуку. Те, разъехавшись по дистанциям, в свою очередь передали выполнение подряда мелким подрядчикам, которые брались ставить шпалы по 27 копеек. Благоприятствовало подрядчикам и то положение, что все чиновники департамента - начальники отделений, столоначальники и их помощники - мало смыслили в порученном им деле.

- Служки казенные, - потешался над ними Громов, - не могут отличить соснового бревна от елового...

В торгах на подряды департамент придерживался цен, указанных в сметах. Составлялись сметы весной, когда запасы хлеба подходили к концу и дороги были непроходимы. Тогда цены на хлеб и лес стояли очень высокие. Заключая подряд в ноябре, подрядчики закупали хлеб сразу после молотьбы, т.е. по дешевой цене. Лес рубили зимой, отвозя по дешевке на санях. Срываемые куши были настолько велики, что подрядчики иногда сбрасывали 5-10% со сметы. В таких случаях инженеры получали награду за экономию.

Закрепив за собой подряды, купцы и их приказчики бросились за рабочей силой для землекопных работ. В помещичьих усадьбах Московской, Тверской и Тамбовской губерний, Литвы и Белоруссии заключались самые выгодные контракты на крепостных крестьян с выдачей денежного задатка их владельцу-барину. Из 45 рублей, полученных за работу тяглового крестьянина с 1 мая по 1 ноября, наиболее великодушные помещики перед отправлением крепостных отдавали им по 5 рублей на душу. Некоторые же ограничивались всего лишь полтиной, отечески приговаривая: «На все - про все».

Доверенные подрядчиков не обходили и «государственных крестьян». Они заезжали в управление губернатора и за некоторую подачку правителю канцелярии и столоначальникам узнавали о районах, пострадавших от неурожая, падежа скота, огня.

Приезжая в эти деревни, они останавливались у сельского старшины. Вечерком, за водкой и закуской, сговаривались со старшиной и писарем. Совместно вырабатывался план действий. Подсчитывали, кто из маломощных крестьян не внес вовремя податей, у кого не оставалось хлеба на зиму, обсуждали фамилии смутьянов, которых надо было прижать угрозой продажи их жалкого скарба. Устанавливали сумму вознаграждения («темных денег») старшине и писарю.

Наутро начинали действовать. Крестьяне соглашались поневоле. Поголовно неграмотные, они не знали о тех кабальных условиях, которые без их ведома включала в контракт сельская администрация.

Помимо «темных денег» старшине и писарю подрядчики платили чиновникам министерства государственных имуществ по рублю с головы. Когда чиновники потребовали еще большей взятки, подрядчики воспротивились этому. Тогда в министерство поступила инспирированная жалоба на подрядчиков. Они обвинялись в том, что, приезжая в селения, спаивали крестьян вином и принуждали их к заключению невыгодных контрактов. Представляя царю доклад об этих действиях подрядчиков, министр государственных имуществ Киселев испросил высочайшее распоряжение, по которому все контракты без утверждения палат и округов объявлялись недействительными. Подрядчики смирились и начали платить чиновникам по три рубля с каждого казенного человека.

Тридцать пять тысяч мужиков было завербовано к весне 1843 г. для постройки Петербурго-Московской железной дороги.

Уже с самого начала изысканий министр финансов граф Е.Ф. Канкрин начал по-своему деятельно готовиться к постройке железной дороги. По его распоряжению в министерство для переговоров были приглашены наиболее крупные владельцы винных откупов: истощенный государственный бюджет требовал все новых источников дохода.

30 мая 1842 г. Канкрин спешно запрашивал строительную комиссию: «Дозволено ли будет учредить временно при работах несколько выставок для распивочной продажи вина со штофными лавочками или же одни лавочки для продажи питей на вынос в запечатанной стеклянной посуде?»

Получив это письмо с надписью «весьма нужное», в департаменте железных дорог предпочли, однако, умыть руки, ограничившись ни к чему не обязывающей казенной отпиской: «Относительно продажи вина для рабочего народа комиссия не входила ни в какие соображения, полагая, что это до нее не относится и должно зависеть от узаконений, установленных для продажи напитков войскам в особенности».

Узаконение не заставило себя долго ждать. Нажимая на самого Николая I, Канкрин добился своего. Частным откупщикам разрешалось открывать винные лавки на расстоянии двух верст от новостроившейся линии железной дороги. Рабочие должны были ходить в эти питейные дома.

В 1845 г. министром финансов стал тайный советник Ф.П. Вронченко. С кем только не довелось ему тягаться, защищая винных кабатчиков! Входил в споры с самим святейшим Синодом. Однажды на церковной земле в нескольких шагах от церкви села Тешилово Клинского уезда был открыт питейный дом. Святые отцы переполошились. Заставили выступить с ходатайством епархиальное начальство церковного погоста московского митрополита Филарета.

По просьбе консистории лавку перенесли на 125 саженей от церкви (264 метра!). Семь лет сожительствовали рядом кабак и церковь, пока на восьмом году по окрестным лесам не начали баловать ножиком беглые скрывающиеся крестьяне. Попы испугались за свое имущество. Кругом лесистая местность, до ближайших деревень далеко. Можно опасаться ограбления, а самое важное - ведь питейный дом стоит на церковной земле. Вронченко распорядился немедленно прикрыть лавочку. Да и чего было возражать? Работы в Тешилове давно кончились. Люди ушли в другие места. (Сейчас село Тешилово расположено в северной части станции Завидово на южном берегу Иваньковского водохранилища.)

читать продолжение статьи »

Автор: Игорь Быстров

Источник: Газета "Вечерний Зеленоград" №7 (201), 23 сентября 2008 г.; №9 (203), 30 сентября 2008 г.

Материал размещен: 24.09.2008

Знаете ли Вы, что в Финляндию удобнее всего добираться из Санкт-Петербурга. Например, если Вам нужно доехать в Лаппеенранту на микроавтобусе, то от Питера это займет 3-4 часа в зависимости от ситуации на дороге.

Вернуться в список


Поделись с друзьями



Рекомендуем посмотреть ещё:



Начало Петербурго-Московской железной дороги и станция Актриса с губами американская

Когда была открыта северная железная дорога Когда была открыта северная железная дорога Когда была открыта северная железная дорога Когда была открыта северная железная дорога Когда была открыта северная железная дорога Когда была открыта северная железная дорога Когда была открыта северная железная дорога

ШОКИРУЮЩИЕ НОВОСТИ